| Τουριστική υποβάθμιση της Θεσσαλονίκης |
 |
 |
 |
| Τρίτη, 22 Σεπτέμβριος 2009 17:19 |
|
Όπως σωστά έχουν παρατηρήσει ειδικοί οικονομικοί αναλυτές, η περιβόητη κρίση που διανύουμε θα αφήσει τα ουσιαστικά της αποτυπώματα στη χώρα μας επηρεάζοντας τη μοναδική «βαριά βιομηχανία» της, ήτοι τον τουρισμό. Αν και σε μια χώρα με παράδοση στη φιλοξενία και με μία μοναδική γεωγραφία το ζήτημα του τουρισμού θα έπρεπε να αποτελεί διαρκώς προτεραιότητα στην κυβερνητική ατζέντα, δυστυχώς διαπιστώνουμε για ακόμη μία φορά πως το ζήτημα έρχεται στην επικαιρότητα μόνο υπό την πίεση επιβαρυντικών για τον τουρισμό εξελίξεων. Όπως πολλές ελληνικές πόλεις, έτσι και η Θεσσαλονίκη έχει τη δική της ιστορία να διηγηθεί αναφορικά με την τουριστική της εγκατάλειψη. Τα τελευταία χρόνια έχει παρατηρηθεί μια σημαντική μείωση της τουριστικής επισκεψιμότητας της πόλης της Θεσσαλονίκης, τόσο από την πλευρά του εγχώριου τουρισμού, όσο και από την πλευρά των επισκεπτών από τις χώρες του εξωτερικού. Αν και η Θεσσαλονίκη από άποψη μεγέθους αποτελεί μια ευρωπαϊκή μεγαλούπολη, παραμένει μια πόλη υποβαθμισμένη τουριστικά, γεγονός το οποίο επηρεάζει αρνητικά την οικονομική ανάπτυξη της πόλης, και ιδίως τα ποσοστά ανεργίας. Αυτό που διαφαίνεται ως πρωταρχική αιτία του προβλήματος είναι ότι οι υπεύθυνοι για την τουριστική ανάπτυξη της πόλης δεν έχουν κατανοήσει ότι ο τουρισμός δεν αποτελεί ένα ζήτημα που μπορεί να προσεγγιστεί με σπασμωδικές και μεμονωμένες κινήσεις, αλλά αποτελεί ένα θέμα συνολικού σχεδιασμού, ο οποίος απαιτεί έγκαιρες στρατηγικές επιλογές και συντονισμένες ενέργειες. Αυτή την πτυχή του προβλήματος προσπάθησα να αναδείξω με ερώτηση μου προς τον Υπουργό Τουριστικής Ανάπτυξης αναφορικά με την τουριστική υποβάθμιση της Θεσσαλονίκης. Η τουριστική ανάπτυξη ως πολιτική επιλογή και εθνικός στόχος συνδυάζεται με μια πληθώρα παραγόντων που πρέπει να συνυπολογιστούν προκειμένου να μπορέσουμε να δούμε μετρήσιμες αλλαγές στην τουριστική κίνηση της πόλης: έργα υποδομής με στόχο την προσβασιμότητα στην πόλη και στα αξιοθέατά της – έργα προβολής πολιτισμού – ενημέρωση και προβολή της πόλης ως τουριστικού προορισμού – καθαριότητα και φυσικό περιβάλλον. Εντούτοις, τα προβλήματα παραμένουν πολλά. Καταρχάς σημειώνεται η απουσία ενός οργανωμένου σχεδίου προβολής της Θεσσαλονίκης ως τουριστικού προορισμού με αποδέκτες όχι μόνο τους κατοίκους χωρών του εξωτερικού, αλλά και τους κατοίκους της ελληνικής επικράτειας. Θα έλεγα, ωστόσο, ότι αυτό αποτελεί το μικρότερο των προβλημάτων που παρουσιάζονται, καθώς η απουσία αυτή συνδυάζεται με το φλέγον ζήτημα της έλλειψης ενός συνολικού σχεδιασμού τουριστικής ανάπτυξης με ιδιαίτερη αναφορά στην αναβάθμιση υπαρχόντων αλλά και δημιουργία νέων έργων υποδομής: Στο αεροδρόμιο «Μακεδονία» η περικοπή δρομολογίων, η αποκοπή της Θεσσαλονίκης από μεγάλα κέντρα του εξωτερικού (π.χ. Λονδίνο, Κωνσταντινούπολη, Βρυξέλλες) αλλά και άλλων πόλεων της Ελλάδος, καθώς και η ανάγκη να πετάει κάποιος μόνο μέσω Αθηνών, αποτελούν μια διαρκώς διογκούμενη πραγματικότητα που υποβαθμίζει τον αερολιμένα της πόλης, ταλαιπωρεί τους πολίτες της Βόρειας Ελλάδας και μειώνει σημαντικά την τουριστική κίνηση. Στην απαράδεκτη αυτή εικόνα έρχεται να προστεθεί και το γεγονός ότι η Θεσσαλονίκη αποτελεί ίσως τη μοναδική πόλη της Ευρώπης με πληθυσμό άνω του ενός εκατομμυρίου που το αεροδρόμιο της δεν συνδέεται σιδηροδρομικά με σημαντικά σημεία του ευρύτερου πολεοδομικού συγκροτήματος. Ο ταχύτερος τρόπος μεταφοράς προς και από το αεροδρόμιο παραμένουν ακόμα τα ταξί. Επιπροσθέτως, δεν θα πρέπει να παραγνωριστεί το ζήτημα της σύνδεσης του λιμανιού της Θεσσαλονίκης με υπόλοιπα λιμάνια της χώρας. Σε ερώτηση μου προς τους Υπουργούς Τουριστικής Ανάπτυξης, Εμπορικής Ναυτιλίας και Μακεδόνιας – Θράκης με θέμα τον ακτοπλοϊκό αποκλεισμό του λιμανιού της Θεσσαλονίκης τόνισα ότι το λιμάνι Θεσσαλονίκης, παρότι θα έπρεπε να αποτελεί ένα κομβικό σημείο για την τουριστική και εμπορική ανάπτυξη ολόκληρης της Βόρειας Ελλάδας, εξακολουθεί να παραμένει αποκομμένο από σημαντικούς προορισμούς στην Ελλάδα και ειδικότερα όσον αφορά τα νησιά του Αιγαίου. Ήδη πριν από τους καλοκαιρινούς μήνες, όταν πολλοί Έλληνες, αλλά και αλλοδαποί, τουρίστες σχεδίαζαν τις διακοπές τους, τα δρομολόγια που θα συνέδεαν τη Βόρεια Ελλάδα με τα νησιά δεν είχαν οριστικοποιηθεί, ιδιαίτερα μετά την κήρυξη ως άγονου του διεθνούς μειοδοτικού διαγωνισμού για τη γραμμή προς τα νησιά των Β. Σποράδων, των Κυκλάδων και την Κρήτη. Παρόλη την αμεσότητα του προβλήματος, η απάντηση των αρμόδιων υπουργείων ακόμα αναμένεται και η πραγματικότητα είναι ότι οι πλοιοκτήτες δρομολογούν τα πλοία τους μόνο σε γραμμές της επιλογής τους. Αν στην εικόνα αυτή προστεθούν το έντονο κυκλοφοριακό πρόβλημα της Θεσσαλονίκης, το γεγονός ότι η Χαλκιδική ως καλοκαιρινός προορισμός όχι μόνο των κατοίκων της Βορείου Ελλάδος, αλλά και επισκεπτών από εξωτερικό παραμένει προσβάσιμη μόνο μέσω αυτοκινητόδρομου που αδυνατεί να εξυπηρετήσει τον όγκο των επισκεπτών με αποτέλεσμα συχνά μποτιλιαρίσματα και ταλαιπωρία για τους τουρίστες, καθώς και τα περιβαλλοντικά προβλήματα της Θεσσαλονίκης (ενδεικτικά αναφέρω τη μόλυνση του Θερμαϊκού Κόλπου, την ατμοσφαιρική ρύπανση και την εξαιρετικά μικρή αναλογία πρασίνου ανά κάτοικο), γίνεται φανερό ότι έχουμε ακόμα πολύ δρόμο να διανύσουμε προκειμένου να ενισχυθεί η τουριστική ελκυστικότητα της Θεσσαλονίκης. Τέλος, στην εξίσωση πρέπει να προστεθεί και το ζήτημα της προβολής του πολιτιστικού πλούτου της πόλης. Το ζήτημα δεν περιορίζεται μόνο στην έλλειψη ενός συνολικού πλάνου για την ενίσχυση της προσβασιμότητας και της τουριστικής αξιοποίησης χώρων πολιτισμού εντός αλλά και εγγύς της πόλης, αλλά αποτελεί ένα ζήτημα πολιτικής στάσης και φιλοσοφίας απέναντι στη σημασία των πολιτιστικών μνημείων. Αξίζει νομίζω να αναλογιστούμε όλοι μας αν τα μοναδικά στον κόσμο ευρήματα της Πέλλας και της Βεργίνας, καθώς και τα βυζαντινά μνημεία της Θεσσαλονίκης έχουν λάβει της προσοχής που τους αρμόζει. Ένα χαρακτηριστικό παράδειγμα αποτελεί ο Λευκός Πύργος, όπου κατά τη διάρκεια ανασκαφών για την ανάπλαση της πλατείας του ήρθε στο φως τμήμα του περιτειχίσματος που υπήρχε γύρω του. Η αρχική στάση του Δημάρχου Θεσσαλονίκης και του αρμόδιου Αντιδημάρχου Τεχνικών Έργων ήταν υπέρ της κατάχωσης του ιστορικού περιτειχίσματος με την αιτιολογία ότι η μελέτη ανάπλασης της περιοχής έχει συγκεκριμένο προϋπολογισμό που δεν περιλαμβάνει την ανάδειξη του περιτειχίσματος! Χρειάστηκε προσφυγή του Τμήματος Κεντρικής Μακεδονίας του Τ.Ε.Ε. στην πολεοδομία προκειμένου να επαναφερθεί το θέμα προς συζήτηση και να αποφασιστεί τελικά η ανάδειξη του περιτειχίσματος. Ωστόσο, το αποτέλεσμα ήταν και πάλι αποθαρρυντικό. Αν και η αρχική μελέτη για την ανάδειξη προέβλεπε την περιμετρική εκσκαφή σε βάθος 1,40 μ., αυτή δεν έγινε ποτέ και προτιμήθηκε η ανύψωση – συμπλήρωση του περιτειχίσματος κατά 40 εκατ. χρησιμοποιώντας πέτρες και τσιμέντο. Το αποτέλεσμα είναι να μην φαίνεται ούτε ένα εκατοστό της ιστορικής κατασκευής αλλά ένα ίχνος της θέσης που αυτό βρισκόταν (και βρίσκεται κάτω από το έδαφος) κατασκευασμένο με σύγχρονα υλικά. Στο πνεύμα του αποφθέγματος του G. Chesterton, θα έλεγα πως πρέπει να κατανοήσουμε ότι ο τουρίστας, αλλά και οι ίδιοι οι κάτοικοι της πόλης, δεν θέλουν να δουν την δική μας εκδοχή για την ιστορία αλλά την ίδια την ιστορία με τον τρόπο που εμείς επιλέξαμε να την προβάλλουμε καλύτερα. Το παράδειγμα είναι ενδεικτικό αλλά νομίζω δείχνει με τον καλύτερο τρόπο την ανάγκη ριζικής αλλαγής στη φιλοσοφία αξιοποίησης του πολιτιστικού πλούτου της Θεσσαλονίκης. Εν κατακλείδι, η Θεσσαλονίκη τώρα περισσότερο από ποτέ πρέπει να επενδύσει σε ένα οργανωμένο και συνολικό πλάνο για την τουριστική της ανάπτυξη. Μόνο μέσα από οργανωμένο σχεδιασμό, την αποτελεσματική αξιοποίηση του σχήματος Λιμάνι – Σιδηροδρομικό Δίκτυο – Εγνατία Οδός – ΚΤΕΛ – Αεροδρόμιο, την ουσιαστική προβολή των πολιτιστικών μνημείων μας και την ανάληψη πρωτοβουλιών για την περιβαλλοντική της εξυγίανση θα μπορέσουμε να δούμε και πάλι την πόλη μας να αποτελεί πόλο έλξης επισκεπτών με ό,τι αυτό συνεπάγεται για την οικονομία και την ανάπτυξή της. Εύα – Ευδοξία Καϊλή |